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ZT 东新合作失败是中国民航业的一次倒退

2009-07-20 21:55:59 来源: 互联网  文字大小:   [举报] 已有评论(0)

4ps按:



目前我暂时无法判断出如果新航进入东航可能带来的影响,毕竟东航有点积重难反的味道,而且,新航进入维珍就不那么成功。但是,当“国有资产贱卖”已经成为习惯性指控的时候,在嘈杂的喊声中,我们应该把意识形态和商业运作分离开来。



ZT 东新合作失败是中国民航业的一次倒退



2008年1月8日东航引资新航遭股东大会否决,这可以载入中国民航发展史的一件大事,同时这也可以说是国内两大航空巨头国航与东航之间博弈结果的定性:国航获得胜利,而东航则已惨败收场。自东新合作协议签署以来,媒体、网络以及民间的声音似乎异口同声的持反对意见,其中最重要的一条就是东航以每股3.8 港元的价格出卖给新航是贱卖国有资产,虽然这其中是否贱卖国有资产值得商榷,但关键的问题是国航大张旗鼓的宣称其可以出5.0港元的价格,在很多人看来,价高者得如此简单的问题还要进行考虑吗?



然而我们如果放眼于整个民航界也许会得出不一样的结论,民航业作为受国家政策保护行业之一从市场经济的意义上来将实际已经走在改革发展的前沿,从计划经济时代下政企一家的“管理局、机场、航空公司三为一体”到分开,到机场划归地方、成立骨干(9大直属航空)航空公司,到允许成立地方航空企业(海航、上航、山航),到允许外资参股民航企业,到允许成立民营航空公司,一路走来,民航业的发展与变化以及取得的成就都是有目共睹的。实际上中国民航业的发展只是中国经济发展的一个缩影,无论怎么发展,有一点是将不可回避的,那就是中国经济必将要融入进世界经济的浪潮当中。 中国的企业也要参与到国际性的竞争行列当中,从中石油在俄罗斯收购石油公司的失败,到收购尤尼科的遭阻,到联想收购IMB个人PC业务被百般刁难,我们可以看到国际上还是戴着有色眼睛看我们的,他们很多时候都认为我们并非纯粹的市场行为,很多时候有政府行为。 其实本身就是一种悖论,即因为我们许多企业大股东就是国资委,也就是政府,按照西方的观点,企业要为股东创造价值,职业经理人要为他的老板服务,这不是天经地义的事吗?难道这个老板成了政府,标准就得改变吗?



我们回过来看东新合作这件事,如果把话说透了,实际上既有政府行为,也有企业行为。但是我们仅仅从新航的角度看问题,实际上新航是严格按照市场准则来做事的,从谈判,到股价已经股权的定位,到合作的方向,实际上他们是按照国际化的准责来操作的。现在我们动则以贱卖国有资产的政治化的大帽子给此次东新合作是否对东航新航是不是有失公允呢。抛开后来的国航报价,东航和新航谈判时定价依据,无非是考虑以下几个方面:一个是净资产,2006年底东航净资产为 0.62元/股,05年1.19;一个是赢利水平,2006年东航每股收益为-0.57,05年为0.01;第三是发展前景,三大航空公司之一,在中国最发达的华东地区占主导地位,第四个股价水平, 2007年5月22日起停牌A股价格为9.6元,H股收盘为3.73港元,以H股价格为基础给予一定的溢价, 还是比较合理一个定位,至于后来因此消息而使得A股H股大涨,但是并不能以此为理由而责怪新航出价过低,毕竟此价格按照市净率来计算为6倍左右,市盈率不好计算.更重要的是2006年以来中国股市经历新一轮牛市,假如两年前谈东新合作问题,想必也不会闹得如此风风雨雨。 至于今年民航经营状况比较好,可能后面也将不错,但这是后来的事,更重要的是 中国民航业属于一个高投资高风险的行业,九十年代以来,经历了几次比较大的危机:亚洲金融危机、911危机、03 年非典危机,每次民航都遭受巨额亏损。因此即使将来中国民航发展可能会不错,但同时也面临很大的不确定风险在里面。 我们几乎所有的人谈中国民航业美好前景时,似乎忘记了中国民航业曾经经受的伤痛。因此新航的出价不能简单认为过低,这是东航和新航两家经过长时间艰难谈判而获得的结果,一句简单的“贱卖国有资产”就全部否定了东航员工的辛勤工作是不公平的。而且定向增发的对象,不仅仅是新航,也有东航的大股东东航集团。我们对比其他股票增发价格,一般来说,都有一个折让。而更重要的是对战略投资者定向增发不能仅仅与流通股直接比较,他们是有锁定期,而锁定期里面则包含着极大的时间风险,这一点稍有一点经济常识的人都知道。假如 如某些人所说的淡马锡赚了钱就有可能在二级市场上抛售股票,那么淡马锡为何不在香港的股票市场直接以低于3.8港元的价格来购进股票,还费那么大事跟你谈判,还要付更高的价格,众所周知,在2007年5月22日起停牌前,他们已经开始谈判,既然如此,为何新航和淡马锡不学国航在二级市场直接购进东航的股票呢。在我看来,他们之间最大的区别,一个是敌意收购,一个是真心想合作罢了。

让我们再回过头来看国航意图与报价,5元/股,看上去很美,但公司间的合作真的如有的所说价高者得之,如果这样,还不如让东航在全球范围内进行招标,谁给的钱多,我就给谁,我看更加合理。但企业间的合作不像招标那么简单,即使招标,我们也要企业的资质、信誉、品牌、售后服务质量等等,如果我站出来说我出6 元/股,东航会和我合作吗? 不可能,这几年,发生在企业间大的兼并合并事件还少吗,难道合作仅仅是凭报价吗?诸如唐氏兄弟的德隆、顾储军的格林柯尔、仰融的华晨,在企业兼并合并的浪潮中,我走过了太多的弯路,难道兼并就是报价如此简单吗?兼并合作是要看企业实力的!

我们还是将国航和新航进行对比一下:新航是世界上服务质量最好的航空公司之一,赢利水平也是世界上最好的航空公司之一,因新加坡国土面积狭小,因此其经营的航线全部为国际航线,其在国际长航线上的经营有着很好的成功经验。多次荣获“最佳国际航空公司”“世界最佳航空公司”奖。新航拥有民航业最低的资产负债率,拥有较高的现金流量,拥有非常高的赢利水平,特别是新航的抗风险能力非常之高,因为新航经营的全部是国际航线,因此,亚洲金融危机,911危机,非典危机加上高油价,几乎每次大的危机对他都有很大影响,但是他几乎都能从危机的打击中迅速走出来,这一点正是中国民航所欠缺的。而国航服务质量在世界范围内看可以说一般,赢利水平也很一般,其在国际长航线上的经营水平不高。其实我们通过对比不难看出,其实东航引进新航目的之一是融进资金,降低资产负债率,降低财务风险,然而另外一方面意图不难看出,就是引进国际上成功航空公司,用他们在管理、经营上的经验来带动本公司的发展,虽然这几年国航状况比东航似乎要好得多,但实际上东航所面临的短板:国际航线竞争力不强,服务质量不高,管理水平与国际先进水平还有很大差距,成本控制仍然存在问题,应对危机能力不足等等,这些也是国航所面临的问题,实际上是整个中国民航所面临的问题。



实际上我们如果反过来看问题,假如国航报5元/股的价格,相对于国航来说,新航的品牌价值和国际航空业的地位和影响力来说,给予一定的折价是充分而又合理的。举个简单的例子,我们汽车工业发展至今为何选择合作的对象都是国外大型汽车企业,如果一个是国内汽车企业,一个国际知名企业,你可以选择与其合作,难道他们给出的合作价格可能会一样。其中国航是司马昭之心,路人皆知,他的目的无非是两个,第一因东航是他在国内民航业的主要竞争对手,东航要和实力强大的新航合作势必会对国航形成一定的冲击,对于国航来说,极力瓦解他们的合作不失为上策;第二,如果真的能入主东航,对于国航更是求之不得,国航和东航一合并必将成为国内民航业的绝对霸主,有如中国移动一样,其他航空公司将被边缘化。可惜我们中国已经有太多的大公司、大企业了,真正有实力的企业还很少。这就像前秦符坚的百万大军遭遇东晋谢玄的北府兵一样,并不在多而在精。企业看的是品牌,看的赢利水平,而不仅仅是市场占有率和多高的营业收入。



可惜几乎所有的人都被国航所糊弄,连有些所谓的经济学家都为国航的方案大加赞歌,说什么市场占有率,说什么把民航业做大做强,如果民航业想通过这种方法做大做强,所谓的全国一盘棋, 打造超级承运人,那么是不是可以再把南方,甚至海航纳入进来,或者我们再回过头去,回到那个整个民航一家的时代,中国民用航空公司肯定早就进入世界500强的行列了。可是稍有点经济常识的人都知道垄断是市场经济发展的大敌, 微软几乎遭肢解,洛克菲勒石油公司被分解实际上就是搞了几百年市场经济的美国对垄断的深刻理解。更重要的是我们已经走在改革的道路上,我们的经济已经取得了相当大的成就,企业界的兼并、合作我们更多应该从市场的角度考虑,即对于广大的消费者是否有利,对企业是否有利,对于行业是否有利,对于国家的经济是否有利。我们长期以来已经深受垄断之苦,如果将来我们大家都愿意坐飞机时再没有打折票,民航服务和其他运输行业的服务一样,航班延误时没有任何人来搭理,我们每坐飞机时就遭遇各种各样的霸王条款,如果我们乐意为了民航以这种方式取得利润,那么我们都应该支持国航和东航合作!



只可惜如此好的一次向外国成功航空公司学习的机会,一次合作绝好机会,一次提升中国民航业实力的机会被我们轻易放走了,假如真如人们所愿,国航东航合作甚至合并,那将是中国民航业发展史上的一次倒退。









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