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中国汽车零部件业 小心外方手腕 骑`木马`入城

2009-07-20 21:55:59 来源: 互联网  文字大小:   [举报] 已有评论(0)

  1994年,世界著名品牌“固特异”(goodyear)欲进入中国市场之时,其轮胎品牌为“鹰”,这个品牌已在除了中国以外的50个国家进行过商标注册,但中国有“鹰”在先。早在1985年,呼和浩特橡胶厂就为其轮胎产品注册了“鹰”商标,并一直在使用该商标。为使产品能够进入中国市场,固特异以215万美元收购了呼和浩特橡胶厂的“鹰”牌商标。为什么固特异会如此不惜代价?在中国加入WTO以后,世界各大汽车集团通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、本田、丰田、日产、宝马等都已进入中国,国外汽车零部件公司随之也纷纷渗透进中国的汽车零部件市场时,任何人都不会否认固特异当年作出的选择是多么有预见性。



 从最初整车企业为达到国产化要求而到处“请客上门”,到现在外资零部件企业大举进驻中国,进而引发业界对零部件将被外资“全盘控制”的担忧,中国汽车零部件行业引进外资的20年里,形势已经发生了巨变。



 最新统计数据显示,世界100强的汽车零部件企业中的70%已在中国设厂,对中国投资的外资汽车零部件企业已超过1200家。2006年全国汽车零部件企业销售收入4035亿元,其中,外资(控股或独资)零部件占据了大部分市场份额,国产零部件仅占20%-25%。



 目前,外资占据轿车零部件市场份额的80%以上,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业更是高达90%。



 有人说,这注定是一场比中国整车制造业更为严重的危机。



  外资眼中



 廉价劳动力就是金子



 问及“为何来中国投资建厂”,几乎百分之百的外资发言人都会模式化地回答“因为中国的汽车市场发展很快,空间也很广阔,我们十分看好它的潜力”。没错,中国目前已经成为世界第二大汽车消费国、第三大汽车生产国和第一大汽车潜在市场,这些的确是吸引外资来华的原因之一。但我们更应该看到,在跨国巨头加速布局中国的背后,更令他们垂涎的却是中国诱人的低劳动成本和因此换来的高额利润。



 日本零部件企业生产线上,使用的机器人多于中国,很大程度是因为日本劳动力价格比中国贵。在欧美国家,福利和社会保障体系的负担越来越重,劳动力成本大幅上升。而与此同时,包括中国在内的亚洲国家,劳动力成本方面的优势却越来越明显,由于其特有的成本优势,每辆汽车的制造成本平均比西欧和北美要低1000-2000美元左右。



 说到中国的劳动力成本优势,不妨看看下面这个小故事:



 位于美国加州的国际超级工业公司是生产铝制汽车轮毂的巨头,该公司每年向通用和福特提供的轮毂占两家公司所需总量的85%。长期以来,该公司的总裁斯蒂文·伯利克一直排斥中国产品,中国制造的轮毂质量从来没给他留下什么印象,而且跨洋运输等一系列问题也显得过于复杂。但是,现在伯利克受到了来自通用和福特厂商方面的明确压力:将轮毂的价格降到中国同类配件的价格水准。如果这家公司不同意这项新的条款,两大汽车巨头将直接与中国汽配商交易或者将生产权转让给北美其他愿意接受这项条款的轮毂生产商。



  通用和福特现在都承认在包括汽车雷达、汽车音响、制动系统、悬挂装置和铝制轮毂等多种汽车配件领域,中国产品的价格已经成为一种标准。其价格是基于工人每小时90美分报酬制定的,而美国相应则是22.5美元。



 这样的例子不胜枚举。达菲公司是美国一家汽配巨头,从他们开始将生产转向中国后,已经节省了40%的支出。该公司目前在中国生产的产品有20%出口到北美和世界其他市场。



 丰田公司旗下的福斯特电子公司北美分部从1988年起在墨西哥生产汽车音响,但自2003年起,该公司把其所有汽车音响生产转移到了中国广州。据福斯特公司的高层表示,这一生产转移为其公司节省了20%的费用。



 中国汽配巨头万向集团主席鲁冠球表示,其在杭州的企业每天要接待大量来自底特律的汽车制造商以及大型的美国、欧洲汽配生产商,万向集团出口到美国的底盘、悬挂装置、制动系统、传动系统以及减震装置等每年以30%的速度增长。“因为他们都希望利用中国的公司来降低价格。”



 不管是什么样的零部件厂家,所追求的都是以最小的投入获得最大效益。一般来说,汽车产业附加值的70%是零部件创造的,零部件业对汽车业起到了举足轻重的作用。随着整车价格的持续下跌以及钢材等原材料价格上涨等,汽车产业面临巨大的成本压力。为有效控制和消化不断增加的成本,整车企业的全球扩张必然带动零部件供应商进一步跟随其脚步。



  外方手腕



 骑“特洛伊木马”入城



 先通过合资拿到进门证,待熟悉市场和产业生态环境后,再进行独资或控股,杀得对方无还手之力。外资在零部件行业上演了一幕幕“木马屠城”大戏,这在国际上已早有先例。



 丰田和通用在美国成立合资公司时,外界一致的看法是,通用可以借此学习到当时被奉为神话的丰田精益生产方式,从而获得了最大的益处;然而大家所忽略的是,丰田通过与通用的合资,在极短的时间内熟悉了美国的零部件供应商及其供货价格,然后在极短时间内在美国另外开办独资工厂,为丰田在美国快速攻城略地打下坚实基础。所以,丰田才是那次合资的最大受益者。



 在2004年以前,汽车零部件合资还受上一代汽车产业政策的约束,外资不能在关键零部件企业中占控股地位,所以很多零部件合资公司都维持着50∶50的持股比例。自2005年4月《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施以来,外资零部件企业在华投资的热情陡然高涨——当年新签约来华投资合作的外资零部件企业就达90余家,协议投资额达40亿美元,为2004年的3.2倍,其中不乏德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等零部件跨国巨头。而很多外资公司更是立刻行动,取得了对合资公司的控制权。除合资途径之外,外资零部件企业还通过“推拉”策略,兼并重组内资零部件企业。



 尤其值得关注的是,近几年里,跨国零部件巨头在华投资正在从参股向控股转变,从合资向独资转变,从占有市场向垄断市场转变。汽车零部件行业越来越清晰的外资独资倾向,以及外资对核心技术牢牢掌控的局面,已突现出中国零部件业发展的危机,业内人士因此提出的“产业安全”论绝不是骇人听闻。



 博世在上海的一家合资企业,曾有中方人士反映合资公司的中外双方权利不对等,上海市政府和上汽集团曾邀请几位退休专家去调查协调。“通过调查我们发现,博世的做法很聪明。它不要求担当合资公司的董事长,但却牢牢把握住企业经营权。利用合资公司先进入市场,熟悉市场后,他们开始两条腿走路:通过高价采购核心零部件将合资公司的利润转移到自己的下属企业,导致合资企业利润日趋微薄或者亏损;另一方面,他们提出要求增加自己在合资公司中的股比,否则将不引进先进技术。”知情人士透露。



 最早进入中国的零部件巨头——博世,目前在中国已经拥有13家分支机构、3家研发中心、6家合资公司以及6家销售公司,产品涉及电喷、ABS、控制和传动系统等多个领域。



由于《汽车产业政策》没有像针对整车合资生产一样作出种种限制,外资进入中国汽车零配件行业是长驱直入,可以独资或者完全控股零配件企业。中国本土零配件厂商一直持续着散、乱、差的局面,本土企业在实力雄厚的外资厂商面前,难免心生怯意。

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