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铁道部正在挖空中国铁道系统

2009-07-20 21:55:59 来源: 互联网  文字大小:   [举报] 已有评论(0)

  铁道部的做法令人费解,也叫人忧心,因为自主研究动车组全军覆灭了。



  来自国内外媒体零星的内幕报道和论坛上的消息披露,让人感到70%国产化率背后迷雾重重,一种“蹊跷”的感觉挥之不去。我国很早就开始了高速铁路的研究和实验工作,但2007年4月18日,中国铁路第六次提速的宣传资料,不但对这10多年来国内研究机构的努力和成果只字未提,甚至回避这方面提问的意图也非常明显,百思不得其解。看了这份资料后,让小胖彻底震惊了!



  本次提速,全面拉开了中国的高速铁路的建设序幕,据铁道部介绍,到2010年之前,中国政府将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里,这些客运专线有目前海内外备受瞩目的京沪高铁,以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路,列车时速将达到200至300公里,届时,中国将拥有世界上最长的高速铁路网,整个建设费用高达12500亿元人民币。美国《华尔街日报》在“中国铁路大升级”的专题报道中,引用了亚洲开发银行交通运输专家睿纳哲(NigelRayner)这样一句话,“中国铁路扩张计划规模之大是史无前例的”。



  大提速后,铁道部一位高官在多个公开场合表示,铁道部要通过引进国外动车组的先进技术,“消化吸收再创新”,打造时速200公里及以上国产动车组制造平台。在铁道部针对第六次提速的新闻通稿中,本次提速采用的高速列车,被宣传为“国产化率达到了70%”。但其实自主研究动车组全军覆灭了。下面是手中的一份资料。



  铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年,先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车;“奥星”、“天梭”等高速电力机车;“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但由于铁道部新一届领导班子的决策,这些机车在国内市场化过程受阻,基本全军覆灭,具体情况是:



  1、八列“蓝箭”高速动车组,经广深线运营数年,技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列,经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后,2003年却遭到现铁道部无端的封杀,致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在库房,订单被取消。



  2、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目,不但完成了研制和运行考核,还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时,被铁道部压制,无限期封存。



  3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线上50多万公里的运行考核后,2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时,由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况,2005年8月“中华之星”才又投入试运营。但是,2006年8月,在完成了29万多公里载客考核后,再次被无限期封存的命运。



  4、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆),在成渝线做试验时,由于媒体正面报道了自主研制的高速列车,触犯了铁道部某些领导的忌讳,立即再被封存至今。



  5、“奥星”高速电力机车,2005年在完成100万公里运行考核后,既不允许继续使用,也不允许回厂拆解研究,现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。



  6、“天梭”高速电力机车,运行了10万公里,现停在郑州机务段。



  7、“西部之光”内燃机车,完成了30万公里运行考核,现停在资阳工厂。



  8、DF8CJ型内燃机车,完成了15万公里运行考核,现停在戚墅堰工厂。



  

   “中华之星”的遭遇最为惋惜



  据称,“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目,投资1.3亿,由12个企业、科研院所和大学共同完成,掌握了全部核心技术,拥有完全自主知识产权,其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车200公里/小时以上的速度,通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后,由于铁道部有关领导施压,2005年7月北京阶段验收总结会上,迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里/小时下运营。在这个速度下,“中华之星”载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中,铁道部相关负责人又以“发现了某螺栓松动”为由,取消了它的运营资格。



  当初实验时,限定这些高速列车只许跑160公里/小时速度,铁道部是有明确意图的,就是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口,使国内自主研究高速列车止步即将开盘的高速铁路市场。而具有讽刺意味的是,“中华之星”动力车的前身,即同为200公里/小时的电力机车“奥星”号,早在2004年就出口到了哈萨克斯坦,至2006年底已运行了上百万公里,且经历了摄氏零下50℃的严寒考验,其间虽也暴露了一些技术问题,但都能很快解决。2006年,“奥星”又获两台订单,并成为哈萨克国家铁路百年纪念邮票的形象代表。金履忠想不通的是:外国都相信我国制造的机车可靠,在这个基础上改进后的“中华之星”,我们自己为什么反而不用?这究竟是依据什么作出的决策?



  再说一下“雪域神州”号内燃机车的悲剧。



  本来,这一型号的机车是专为青藏铁路设计的,已经完成运行考核,情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。甚至在采购招标时,不允许国产机车单独投标,只能作为外国公司的附属公司参与。结果GE公司原装的内燃机车中标。



其实,“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验,在最高海拔即5072米处,GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂,但价格比“雪域神州”贵一倍,性价比不如“雪域神州”;在运行工程,CE车还发生过制动器失灵、柴油机连杆断裂等重大事故;并不比“雪域神州”可靠。





  这些现象真的是“咄咄怪事”



  铁道部作为政府采购重大装备,理应在同等条件下优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持,却去支持GE机车?此外,“中华之星”只因发现有螺栓松动,就被铁道部“枪毙”,不许投入营运;GE车发生了这样严重的事故,为什么却可以在青藏线正式营运?铁道部为什么如此宠爱外国公司?







  凭什么自己的小孩不抚养反而送钱给外国成年人?说不过去吧?!



  上届铁道部对研制高速列车和机车,还有点明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究;后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行,使国内对高速列车有了一致的认识;从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始,“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明,我国铁道系统完全有能力开发出我国自己的高速列车。其它后进的、发展高速铁路的国家如韩国、西班牙,也购买外国的高速列车。他们购买的目的,也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车,买的列车数量较少,重点在迫使卖方转让核心技术。



  如韩国,以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车(注:韩国只买300公里小时列车,不买200公里小时列车,因为掌握了前者,要制造后者不存在技术障碍),每列20辆,定员935人,46列只花了21亿美元,不但得到了包括核心技术在内的全部技术,而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目;并取得出口高速列车的权利。目前,韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术,国产化率达到87%,已经可以出口。尤其值得我们重视的是,其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。



  可我国的高速列车战略让人看不懂:分别从法、德、日购买高速列车共280列(注:160列为200公里/小时,120列为300公里/小时),每列8辆,定员只有600多人,花去人民币553亿。加上购买1098台机车(注:电力机车420台,内燃机车678台)的305亿人民币和5亿美元技术转让费,这几项共花了人民币900亿,折合110亿美元。就是说,与韩国比,我们以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33%”这样的高代价,买来的是近60%为低水平的200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术;这其中,所谓的“技术转让”,只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业,中方人员并不掌握核心的程序和电路。



  买三个国家的列车,其技术、规格不相同,难以通用,在以后的维修和运用方面将带来额外困难;此外,购买这些外国车,也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。忍不住质问:为什么20年前铁道部能高明地引进8K机车核心技术,现在反而不高明了呢?正是由于一系列错误的决策,导致本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业,在高速列车方面已落后它。虽然铁道部最近一直对外声称:说动车组“实现了核心技术全面引进”,在“消化吸收再创新取得重大成果”。可真是的情况是,核心技术外方至今没有转让,我们何来“全面引进”?何来“消化吸收再创新”?



  铁道部,你正在挖空中国铁道系统!



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